Genealogía de los camiones

La primera infancia:

La forma de todos los camiones es similar: hasta finales del siglo XIX los camiones de todo el mundo parecían (y eran) carruajes con motor. Su gestación era previsible: si se había adaptado un motor de vapor a un tren, ¿por qué limitarse a hacerlo circular por carriles?

Autobús Amedee Bollée de 1873 a vapor.

Así pues, al principio de los tiempos fue el vapor. Pero la cosa no quedó aquí. La electricidad era la ciencia de moda y se hicieron toda clase de vehículos impulsados por ella. Nacieron los tranvías, trolebuses y trenes eléctricos. También se descubrieron baterías relativamente prácticas y con ellas el camión y autobús eléctrico.

Tractoras a vapor durante la guerra de los Boer.

Otto inventó el motor de gasolina. Rápidamente evolucionó y se montó en toda clase de vehículos.

¿Cuál de estos motores era el mejor? No había lubricantes capaces de proteger motores muy revolucionados. La técnica metalúrgica no había descubierto los aceros de alta resistencia. El aluminio se cotizaba más caro que el oro. La termodinámica, y dinámica de los fluidos eran ciencias que empezaban a emerger. Este panorama conformó un paisaje en continua evolución en el que los avances eran continuos en todos los campos y ninguno de estos motores podía ser claramente superior a los demás.

Tren de carretera Scania durante la 1ª Guerra mundial.

El motor de vapor estaba muy evolucionado. Su mantenimiento era económico y su duración prácticamente ilimitada. (En los años '70 quedaban muchos camiones de vapor centenarios en uso en las ex-colonias inglesas). En contrapartida eran lentos, voluminosos, peligrosos en caso de accidente, y se tardaba mucho tiempo en calentar las calderas para arrancar. En 1946 aún se vendían coches a vapor en EEUU.

El motor eléctrico tenía la misma limitación que actualmente: sus baterías. Es un propulsor limpio, de mantenimiento casi nulo, pequeño, potente, de vida excepcionalmente larga... pero con baterías caras, contaminantes, pesadas, grandes, de poca capacidad, con mantenimiento diario y vida útil muy limitada. Su aplicación se restringió al reparto urbano, y poco más. Las flotas de reparto de leche a domicilio han sido desde entonces eléctricas. Y siguen siéndolo en muchos casos.

Dumper Hansa-LLoyd con propulsión eléctrica de 1920.

El motor Diesel no pudo imponer su hegemonía, por la sencilla razón de que no se había inventado una bomba de inyección de tamaño razonable. Así, para mayor pesar de Rudolf Diesel, su motor sólo podía usarse en grandes instalaciones estacionarias.

Hasta la primera guerra mundial, los diversos tipos de motor evolucionaron en gran medida. Aunque seguía sin estar claro qué propulsión era la idónea, ya predominaba el motor de gasolina.

Camión de gasolina FIAT de 1915.

Gradualmente se perdía la herencia de los carruajes: aparecieron los chasis de acero, las zapatas de freno de madera ya no actuaban contra la parte exterior de la rueda... pero todavía no eran camiones modernos. Las ruedas de llantas de madera (aunque ya con neumáticos), las transmisiones por correa de cuero o cadenas y la potencia limitada de los motores imponían un tamaño y una silueta características.

La juventud:

En los años posteriores a 1920 empezaron a imponerse las cabinas cerradas, las ruedas de chapa de acero, los frenos en todos los ejes, el accionamiento hidráulico o neumático de los mismos, las transmisiones por eje con cárdan,... la potencia aumentaba y los camiones de gasolina desplazaron los demás a nichos marginales del mercado. Tímidamente aparecen los vehículos diesel, que eclosionan después de 1945 y logran el monopolio después de la crisis del petróleo de 1973.

Camión Citroën con semioruga sistema Kegresse en la primera travesía motorizada del Sahara (1922)

Los coches -hasta épocas muy recientes- se construían atornillando la carrocería a un chasis de vigas de acero. De hecho, muchos fabricantes de coches -incluso de mucho lujo, como la Hispano-Suiza- vendían chasis sin carrocería. Por ello hacer un camión era tan sencillo como atornillar una caja de madera en vez de una carrocería de chapa y muchos fabricantes de coches tenían en su línea de producción camiones.

Camión Lancia de 1924.

Esto propiciaba los "inventos" y las piezas únicas. Tras la Guerra Civil española, se desmontó la carrocería de centenares de vehículos particulares y con mayor o menor fortuna se les adaptó una caja de camión y un gasógeno. Con el tiempo se les adaptaba para funcionar con gas-oil y cuando el motor exhalaba su último suspiro, se le acostumbraba a instalar un motor Perkins diesel. Por ello se pueden encontrar camiones y autobuses de cualquier marca que jamás se construyeron como tales.

 

Columna de autoametralladoras blindados durante la guerra civil española. Todos son creaciones artesanales sobre chasis Chevrolet, Hispano, Ford...

Antes de la Guerra Civil española se importaban camiones y autobuses de cualquier nacionalidad (aunque en cantidad limitada, debido a su alto precio). Posteriormente hubo una autarquía forzada. Tras ella el Plan Marshall que en este caso condujo a la compra de camiones REO, GMC etc. para el ejército (generalmente excedentes de guerra del ejército americano). Tras ser usados en la reconstrucción de las infraestructuras del país fueron subastados a particulares.

La madurez:

Hacia los años 40 ya se diseñaban casi todos los camiones como tales, y no como evolución de un chasis de turismo. Si bien la tecnología de los camiones ha evolucionado, no ha habido ninguna revolución.

Camión Opel de 1937.

Se generalizó el diesel, los turbo compresores sustituyeron a los compresores volumétricos, el aluminio y el plástico marcan su ley sobre el acero, la comodidad alcanza límites inimaginables,... pero el chasis sigue construyéndose con dos vigas en U unidas con tirantes y riostras, la suspensión todavía es mayoritariamente por ballestas y ejes rígidos... Los diseños que incluyen faldones aerodinámicos cubriendo los bajos del camión, están de moda en las previsiones "de camión del futuro" desde la década de 1930 pero todavía no se han generalizado.

Trailer REO de 1954.

Hubo intentos revolucionarios, pero el esquema básico estaba ya bien asentado. Así, que sepamos sólo TATRA fabrica camiones con suspensión independiente y chasis monotubo.

Otras "revoluciones" eran directamente inviables, como el camión con propulsión atómica de los años '50, o poco prácticas como los experimentales de turbina de gas de los '60, rotativos tipo Wankel de los '70... sin olvidar el gasógeno, imprescindible en los años '40.

Gasógeno marca Autóforo sobre camión Ford en 1942. Un gasógeno crea gas combustible a partir de la combustión incompleta de materia orgánica. Con él un camión puede funcionar quemando leña, carbón, o, según cuentan, incluso alpargatas viejas.

No quisiera acabar esta breve génesis sin rendir un pequeño homenaje al gasógeno. Este artilugio, "popular" en épocas de gran escasez, permite hacer funcionar los camiones quemando cualquier desecho en lugar de gasolina. Es obvio que no fue inventado con el ecológico propósito de usar recursos renovables, si no como herramienta imprescindible en épocas de racionamiento de gasolina. Sin embargo, este olvidado invento permitió que la España de la posguerra -y la Francia ocupada, Italia, Alemania... - siguiesen en marcha.

En las siguientes páginas intentamos hacer un esbozo de la historia de distintas fábricas de camiones que tuvieron presencia en nuestro país. La documentación de que disponemos es escasa y fragmentaria, por lo que si detectan cualquier error u omisión, así como si desean contribuir a la difusión de esta parcela tan ignorada de nuestra historia, no duden en ponerse en contacto con nosotros.

 
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