PEGASO:

Su historia empieza donde acaba la de la Hispano-Suiza, pues no es más que la continuación de la misma. De hecho, al principio registraron y usaron el nombre "Hispano", hasta que en 1947 adoptaron el de Pegaso.

En 1946 se funda el "Centro de Estudios Técnicos de Automoción", y para dirigirlo contrataron a Wifredo Pelayo Ricart, a la sazón diseñador en Alfa-Romeo. Este ingeniero español fue un gran innovador que fundó varias empresas y trabajó en otras en su día punteras: Vallet y Fiol, Motores Ricart y Pérez (hasta finales de los sesenta construían los motores "REX"), Ricart-España, Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Lokheed...

Pegaso Z-1, igual que el Hispano G-66

El C.E.T.A. sería sólo un centro de diseño y experimentación, que marca las directrices a seguir por la industria de la automoción. Su primer encargo es realizar un plan estratégico para el sector. La conclusión del mismo es que la producción de camiones se podía realizar íntegramente en España. Para ello se debía crear una gran empresa nacional -E.N.A.S.A.- que absorbiese la única experiencia válida del sector, La Hispano-Suiza. Asimismo debía crearse una fábrica en Madrid para ampliar la capacidad de producción. Para el desarrollo de turismos el campo era más complejo y necesitaba el apoyo de la industria extranjera. Ese fue el origen de SEAT, construida sobre las licencias y experiencia de FIAT.

En Octubre de 1946 se consigue forzar la compra de las instalaciones y patentes de La Hispano-Suiza. Su antiguo presidente, D. Damián Mateu, es cesado, aunque le permiten retener una pequeña parte de las acciones.

La nueva estructura es cuando menos curiosa. Hasta la construcción de la planta de Madrid, se producían todos los vehículos y sus partes en Barcelona. La dirección y administración se llevaban desde ENASA en Madrid, y C.E.T.A. controlaba la dirección técnica. También C.E.T.A. percibía a través de ENASA los royalties por la producción en Barcelona de los vehículos originalmente diseñados allí. Además, la oficina técnica de ENASA siempre estuvo en Barcelona, aunque supeditada a las directrices de C.E.T.A. en Madrid.

 
Cabeza tractora Pegaso Z-701. Equipa motor diesel.

El primer camión que construyeron fue el Pegaso I, que no era más que el Hispano-Suiza 66G. Se le conoció por "mofletes" por la peculiar forma de su cabina.

En 1947 nació el Pegaso II Z-203 como evolución del Pegaso I. Tenía 8 marchas en vez de 6, estaba más reforzado, e incorporaba otras mejoras para aumentar la comodidad, la capacidad de carga, y la resistencia. Curiosamente, se decidió que los camiones no debían efectuar adelantamientos. En consecuencia se le colocó el volante a la derecha.

El C.E.T.A., bajo la batuta de Ricart fue muy activo: estudió la construcción de tractores de orugas, motores marinos pequeños, motores para grupos electrógenos, turbinas de gas para autocares, motores de aviación, y coches de representación.

En 1949 se presenta la versión diesel del Pegaso II. Estaba basado en el Hispano-Suiza 66D, pero incorporaba una bomba de inyección directa producida bajo licencia Bosch. Tenía una potencia similar al de gasolina, pero menor consumo. Con remolque, tenia un P.M.A. de 26'5 Tm. Con la misma base se construyó el Z-701 en 1951, que fue la primera cabeza tractora de la marca.

 
Gama Pegaso en 1955. Se aprecian tres "Pegasines", una tractora "Barajas", varios Pegaso II y autocares.

Se presentaron también novedosos autocares con carrocería monocasco (sin chasis). Sobre Pegaso II se hicieron prototipos eléctricos. El sistema no prosperó, pero la base sirvió para construir gran número de trolebuses.

Fruto de la obstinación de Ricart nacieron el Z-102 y Z-103. Fueron autos deportivos de ocho cilindros en V. Con versiones de 160 a 360 CV -este último con dos compresores tipo Roots-, cosecharon grandes éxitos internacionales. Se construyeron 86 de estos "Pegasines" durante 6 años y muchos recibieron carrocerías de las grandes firmas europeas. Hoy se pagan fortunas por cualquiera de ellos.

El buen resultado de los compresores volumétricos aplicados a los pegasines de competición, hizo que se instalasen también en motores marinos y militares. En 1953 desarrollaron el M-3, camión militar sobrealimentado con tracción 6X4. No llegó a construirse en serie pero incluía muchas mejoras que se incorporaron a camiones posteriores.

En 1954 se terminó la construcción de la fábrica de Madrid-Barajas. Fueron necesarios ocho años para poder reunir todo el cemento, ladrillos y vigas de acero que necesitaba su construcción. A pesar de la prioridad oficial y las facilidades para la importación "semi-oficial" de materiales, España seguía estando en una dura posguerra. Tuvo que removerse cielo y tierra para poder importar maquinaria usada de la factoría de BMW- Aviación en Austria.

Pegaso Z-206. Se distingue del Z-207 porque la parte posterior de la cabina es recta.

Inmediatamente empezó la construcción del Z-207 "Barajas", el primer camión que no aprovechaba el diseño de los Hispano-Suiza. También fue el primero con la típica cabina de chapa corrugada. Eran más pequeños y ligeros que los Pegaso I y II, con una capacidad máxima de 6 Tm. Evolucionó en los modelos 1010, 1011 Y 1031.

Mientras, por iniciativa propia, la fábrica de Barcelona fue autorizada a retocar el Pegaso II. Extralimitándose claramente, crearon en secreto el Z-206. Este fue un camión totalmente nuevo. Mejoraron la cabina del Z-207, instalaron servodirección, freno motor, y pusieron todo ello en un chasis nuevo capaz para ocho toneladas de carga útil. Potenciaron el motor del Z-202 y fue prevista la posibilidad de montar motores más potentes -que estaban en estudio- y capacidades de carga mayores.

El éxito del diseño resultante, no solo evitó el cese del equipo técnico de Barcelona sino que logró consolidarlo.

Sobre la base del Z-206 se construyeron autocares (Z-408, Z-409, Z-410, Z-411, Z-412) y la cabeza tractora Z-703.

En 1955 se presentan los primeros prototipos de Z-201 con tres ejes y doble dirección. En colaboración con Leyland estudian también un Z-202 de cuatro ejes y 16 Tm. de carga. Equipaban el nuevo motor de 4 válvulas por cilindro. En ellos se basaron los posteriores 3 y 4 ejes de Pegaso, sobradamente reconocidos.

Los Z-207 "Barajas" eran muy avanzados tecnológicamente, pero los modelos equivalentes de BARREIROS llegaban a costar la mitad. Por ello, en 1964 se decidieron a substituir el motor original por uno Leyland construido bajo licencia y a rebajar de forma importante el precio de venta. Había nacido el Pegaso COMET. Solventado un grave problema de refrigeración en las primeras unidades, el éxito fue rotundo.

Pegaso Comet en 1964

Basados en el Comet se construyeron camiones de 10 Tm. (1090), tractoras (2030), un 4X4 (3040) autobuses y autocares(5060, 5061, 5062). Quitándole dos cilindros produjeron el pequeño 1100.

A pesar de haber producido prototipos para el mercado militar, no podían vender camiones al ejército. Una de las condiciones de los convenios de ayuda firmados con E.E.U.U. (el famoso plan Marshall, por el que dicho país entregó ingentes ayudas económicas para la reconstrucción de España, a cambio de que el material comprado con esas ayudas fuese básicamente americano) impedía al ejército comprar vehículos de otras naciones. En consecuencia, este se encontraba con un parque bastante obsoleto y con más de 300 modelos distintos de vehículos. La logística necesaria para su mantenimiento -máxime cuando muchos de ellos eran excedentes de la 2ª guerra mundial y la de Corea- era demencial. Muchos se hallaban inmovilizados por falta de repuestos y se desmontaban para proveer de ellos a otros en mejor estado.

En 1963, se impuso la racionalidad. Definieron las categorías de vehículos que necesitaban y abrieron un concurso público para cubrir cada una de ellas. Pegaso presentó un 4X4 con motor y transmisiones DAF, ganando el concurso de su categoría. Al poco le instaló el motor Comet diesel y transmisiones propias, logrando su nacionalización al cien por cien.

En 1964 se empiezan a producir los camiones de 3 y 4 ejes. Iban equipados con un motor de 200CV y posteriormente de 260 CV con turbocompresor. Fueron los primeros en solventar satisfactoriamente el problema de desgaste de neumáticos en los vehículos de doble dirección. El 1066 de cuatro ejes tenía el eje posterior autodireccional para evitar el deslizamiento en curvas, y bloqueo neumático del mismo para maniobrar marcha atrás.

El Pegaso 1065 de 1966 en versión dumper.

Estos motores equiparon también varias cabezas tractoras, siendo la más conocida la 2011. Era la primera tractora moderna, con 38 Tm. de P.M.A.

En 1966 entran en el segmento de furgonetas y camiones ligeros comprando SAVA. También en este año nació el SUPER COMET. Su nombre real era 1065 y nació para aprovechar la nueva normativa sobre pesos por eje.  La cabina era la del Comet mejorada, de ahí su nombre. Tenia un P.M.A. de 18 Tm., pero pronto salieron modelos de 19 y 20 Tm. más conocidos como EUROPA. Se construyeron hasta 1977.

D. Antonio Fernández Castillo nos remite esta puntualización sobre el modelo 1065 Super Comet:  Debo deciros que a dicho modelo (al menos en Andalucía) siempre se le ha conocido como UROPA que como bien entenderéis es EUROPA aunque aquí en esta bendita tierra nos comemos materialmente la vocal "E".  Al que se le conoce como Super Comet es al 1095 y también al 1098 que como bien sabéis monta el mismo motor pero con 10 cv más de potencia.

En 1972 se presenta una nueva gama, adaptable a todas las normativas europeas de pesos por eje. Fueron los 1080 (2 ejes), 1083 (3 ejes), 1086 (4 ejes) y tractora de dos ejes (2080). Además de motor, estrenaron una cabina más cuadrada que la del Comet.

Se crearon nuevos motores de 12 litros. Estos no sustituyeron a los antiguos, y así a la producción de los de 170, 200 y 260 CV se añadió la de los 230, 250 y 310 y 352 CV. Los cambios fueron muchos y profundos.

En 1975 se introdujo la cabina basculante, y en 1976 se inauguró un centro de experimentación en la Zona Franca de Barcelona.

3 ejes Pegaso 1083.

Entonces llegó la crisis del petróleo. Oficialmente, ésta empezó en 1973. Pero España estaba aún en pleno auge económico y llegó más tarde. Afectó a todo el sector de la automoción mundial. En Pegaso se empezaban a acumular los números rojos. En 1981, la americana International Harvester compró parte de las acciones de ENASA y se hizo cargo de la gestión. La idea era desarrollar conjuntamente camiones pesados, gama en la que IH no tenía experiencia. Pero la crisis también llegó a IH, que tres años más tarde abandona el acuerdo con Pegaso. Se proyectó una gama de motores, pero finalmente se vendió el proyecto a una firma americana de motores marinos. Se llega a un acuerdo con ZF, prestigioso fabricante de cajas de cambio, para producirlas en España.

Pegaso amplió y mejoró la gama de vehículos militares, logrando a principios de los ochenta el contrato más importante de su historia: 10.000 camiones 3046 (4X4) para Egipto. En 1977 construían camiones anfibios y los famosos BMR, blindados de 6 ruedas muy novedosos.

En 1983 nace el T-1, nueva gama con motores mejorados. Su potencia llegaba a los 340 CV. en el modelo con intercooler. Quizás lo más llamativo era su decoración en blanco y negro. Adquiere Seddon-Atkinson, empresa inglesa que fue propiedad de IH.

Pegaso Troner. La estrella de Pegaso desde 1987.

En 1984 inicia la colaboración con MAN en el campo de los autobuses, que iría a más con el tiempo. Junto con DAF fundó CABTEC, para desarrollar conjuntamente una nueva cabina. Los resultados se plasmarían en el Pegaso TRONER de 1987, y en la gama Strato de Seddon-Atkinson (aunque en este caso nunca llevaron motores Pegaso).

En colaboración con MAN y Volkswagen, se renovaría toda la gama de furgonetas que fabricaba la antigua SAVA, dando lugar a los EKUS.

En 1989 se presenta la gama MIDER, renovación profunda del segmento intermedio.

En 1990 se llega a un acuerdo histórico: IVECO absorbe a ENASA. IVECO era una empresa del grupo Fiat dedicada en exclusiva al vehículo industrial. Con esta compra engloba la experiencia de Fiat, Lancia, OM, Unic, Magirus, Pegaso, Seddon...

Empieza la renovación de todas las gamas: Los ligeros Ekus son substituidos por los DAILY y los EUROCARGO, los MIDER mejoran y desplazan totalmente a los TECNO, y el TRONER recibe motores de hasta 400 CV. En 1992 nace la gama EUROTECH.

 

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