CHEVROLET:

EN ESPAÑA:

Esta fue una marca bastante popular en España. La prosperidad que se produjo durante la primera guerra mundial y la extraña política arancelaria española que favorecía las importaciones, propició que se importasen muchos coches lujosos pero también camiones marca Chevrolet.
En 1936 una buena parte del parque de camiones español estaba formado por Chevrolet. A partir de esta fecha, todo cambió. Muchos camiones se convirtieron en vehículos blindados. El bloqueo aliado impidió que entrasen más camiones en la península salvo algunos Zis-Zil rusos y Fiat italianos. En 1939, los pocos vehículos supervivientes  deben reconvertirse para reconstruir el país. Los coches se convierten en furgonetas, los camiones se reparan una y otra vez. Hasta la recuperación económica de los años 1960 cientos de estos camiones con 20 a 40 años sobre sus chasis circularon por nuestro país con motores diesel injertados, carrocerías reconstruidas y neumáticos muy recauchutados.

 

Chevrolet: un gran mecánico, Un Inocente Empresario.

Muchas marcas de automóviles llevan el nombre de su creador. Algunos se hicieron muy ricos, como Henry Ford y otros perdieron su fortuna en el emprendimiento como David D. Buick. Pero, irónicamente, Chevrolet, la marca que mas automóviles vende en el mundo durante casi cien años, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario ya que, habiendo poseído solo algunas pocas acciones, tuvo que venderlas para subsistir, muriendo ignorado y en la indigencia.

Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer coche que lleva su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William Crapo Durant y, aunque esta sociedad parecía ser una perfecta combinación (Chevrolet el hombre técnico mecánico y Durant el despierto capitalista y comerciante), lamentablemente se baso en una relación nunca sincera ni honesta y termino en un bochornoso caso de estafa.

Louis J. Chevrolet nació en Suiza en 1878 en el cantón Francés. Su padre, de profesión relojero le transfirió la destreza en la mecánica. A los 10 años se trasladó con sus padres a Francia, donde trabajo primero en el mantenimiento de una fábrica de vino y luego en la reparación de bicicletas, llegando incluso a construirse una para si mismo que bautizo con el nombre de Frontenac en honor al colonizador francés de Norte América, país que lo atraía como un imán. Entonces descubrió el fascinante mundo del automóvil y viendo el futuro que estos tenían se empleó como chofer en Paris, donde tuvo la oportunidad de demostrar su habilidad como conductor. Esa habilidad lo llevo a participar en  competiciones automovilísticas destacándose muy rápidamente como piloto de  prestigiosas maquinas: Darracq, Hotchkiss y De Dion-Bouton. Viendo que su trabajo no le proporcionaría un futuro próspero ni oportunidades, a los 21 anos decidió buscar fortuna en el nuevo mundo, instalándose en Nueva York. Allí se emplea sucesivamente como mecánico en las concesionarios Biel y De Dion-Bouton y en la Fiat de Hollander y Tangeman donde demostró su habilidad como piloto de pruebas. Hacia 1905 su nombre comenzó a ser conocido en los círculos automovilísticos como diestro piloto y para 1907 fue elegido para correr con un Buick en las 500 millas de Indianápolis, momento en el que entró en contacto con William Crapo Durant.

William Crapo Durant:

William Crapo Durant, no entendía nada de mecánica, ni le interesaba. Sin embargo, era un hábil comerciante, apoyado por una gran fortuna personal heredada y ampliada a través de maniobras no siempre éticas.

Hijo de un inversor especulador en operaciones financieras, heredó esa habilidad, especialmente en el manejo de dinero especulativo y acciones, particularmente de industriales al borde de la quiebra.

Su fortuna inicial era una herencia dejada para su madre Rebecca Crapa procedente del comercio de la madera que Durant abandono muy pronto, dedicándose a invertir el dinero en una compañía constructora de piezas para trenes, después en la fabricación de carruajes, descubriendo finalmente el gran futuro del automóvil.

A pesar de sus defectos hay que considerarlo como un gran visionario. Cuando en el mundo aun no circulaban mas de un millón de automóviles, él ya vaticinaba una Compañía que fabricaría anualmente dicha cifra, idea que plasmo a través de General Motors de la cual Durant fue su fundador, pero que consolido definitivamente Pierre S. du Pont.

1912 Primer Chevrolet producido

El primer vínculo de Durant con la industria del transporte fue la Compañía Durant-Dort Carriage dedicada inicialmente a la construcción de carruajes de dos ruedas con patente Dort. En 1904, al saberse que la Buick Motor Corp. estaba en dificultades, creyendo todos que cerraría, Durant fue el único que pensó lo contrario y con poco dinero se apodero de ella reorganizándola completamente y trasladándola a una nueva planta de la Flint Wagon Works de su propiedad, lugar donde hasta el día de hoy se construyen los Buick.

Desde su nuevo centro de operaciones compro algunas otras industrias dedicadas a la automoción a efectos de consolidar su centro industrial. Así adquiere, entre otras, la fabrica de bujías AC de Albert Champion, (la cual es proveedora exclusiva de la GM hasta la fecha).

Bajo la dirección de Durant, Buick prospera enormemente convirtiéndose en 1907 en el tercer productor local y subiendo su capital a 1,5 millones de dólares. A partir de ese año comienza su segunda etapa de expansión comprando por bagatelas otras firmas manufactureras de partes del Buick, entre las cuales se encontraba la Jackson - Church - Wilcox. Otras compañías de automoción fueron cayendo implacablemente bajo su dominio, a través de una telaraña de maniobras más o menos legales.

Con un impresionante conjunto de compañías alrededor de la Buick, finalmente, el 16 de septiembre de 1908 Durant instala en New Jersey la flamante General Motors Company con un capital de 12,5 millones de dólares en acciones.

Dentro de su peculiar forma de entender la ética, Durant continua comprando a su nombre empresas al borde de la quiebra, vendiéndoselas luego a la GM y quedándose siempre con algunas diferencias de seis dígitos. Ese fue el caso de la Rapid Motor Comp. que fue adquirida por 500.000 dólares y revendida a la GM en 800.000. Ese afán de comprar continuamente nuevas empresas se vio finalmente detenido cuando pretendía comprar la Willys Overland junto con una empresa dedicada a la fabricación de neumáticos. Saltó, entonces, el déficit de la GM que alcanzaban los 15 millones avalados por un capital de 32 millones. Al carecerse de capital genuino se debía recurrir a los bancos para financiar ese déficit. Éstos lograron el control de la empresa y  Durant fue despedido de la dirección por los furiosos accionistas.

Pero veamos como confluyen las vidas de ambos personajes tan dispares y con capacidades tan distintas en la misma época.

Hacia 1911 Louis Chevrolet comenzaba con sus intenciones de construir su propio automóvil y debido a su falta de formación técnica profesional se asocio su amigo, el Ing. Etienne Planche, un ejecutivo de la Walter Automobile Comp.

Ambos, en un oscuro taller de Nueva York intentaban construir la primera unidad Chevrolet; pero para su producción en serie necesitaban una financiación que no lograban obtener, razón por la cual debieron asociarse con Durant a quien Chevrolet conocía.

Este, habiendo sido expulsado de la GM, tenia otras intenciones no reveladas al aceptar la asociación, creando así el primer conflicto, posiblemente de forma intencionada.

Chevrolet quería un modelo de alto coste por su mayor rentabilidad y Durant uno de bajo coste para competir con el Ford, modelo que necesitaba para el nuevo complejo que estaba organizando.

Sin interferir en su trabajo dejo que Chevrolet iniciara la producción de su primer modelo llamado simplemente Classic Six de gran lujo y tamaño con una distancia entre ejes de 3,01 m en forma de touring de 4 puertas para cinco pasajeros. Su aspecto exterior, debido a la influencia de ambos creadores fue más europeo que americano destacándose por una serie de avances pare la época, como su radiador en forma de V saliente con un gran marco de bronce pulido, anchas aberturas de ventilación en el capo, un parabrisas de dos piezas, iluminación eléctrica, velocímetro con iluminación propia, indicador de combustible y medidor de temperatura exterior. El motor era un diseño en Plancha de seis cilindros en línea con válvulas en T de 5 litros que alcanzaba los 105 km/h.; una verdadera joya automotriz para la época y que en 1912 alcanzo una producción de 2.999 unidades subiendo en 1913 a 5.987, cifras nada despreciables para un modelo que reciente aparición.

Simultáneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, elaboraba su plan de crear un complejo suficientemente grande como para permitirle el capital necesario con el que reconquistar la GM. Para ello necesitaba un modelo pequeño de fácil construcción y de bajo precio pare inundar el mercado. Una de las tantas empresas que ya en 1904 Durant había adquirido parcialmente y que no vendió fue la Little Motor Corp. con su subsidiaria la Flint Motor Wagon Works.

A su vez, la proveedora de motores de la Little, la Mason Motor Comp. constructora de un pequeño motor de 4 cilindros, fue adquirida y fusionada con las dos restantes bajo un solo complejo en poder de Durant el 30 de octubre de 1911.

Con la creación de la Chevrolet Motor Corp. un 3 de noviembre de 1911, el rompecabezas se iba cerrando perfectamente. Louis Chevrolet fue nombrado solo como consultor y no director aunque era poseedor de un paquete mínimo de acciones. En la nueva sociedad Durant no figuro en la dirección sino que lo hizo su yerno, el Dr. E.R. Campbell, aunque en realidad el 50 % del paquete de acciones pertenecía a la firma Durant Dort Carriage Comp. propiedad exclusiva de Durant.

Cabe recordar que para 1912 había nada menos que 275 manufacturadotes de automóviles en los EE.UU., una cantidad demasiado grande para una industria tan compleja y muy pronto comenzaron a desvanecerse las posibilidades de aquellos fabricantes cuya producción era muy pequeña.

Durant no era ajeno al problema y comenzó la unificación fusionando la Chevrolet con la Republic Motor Comp. al mismo tiempo que decidió definitivamente construir un modelo pequeño de bajo precio con motor de 4 cilindros de origen Little.

Al oponerse Chevrolet a tal decisión sosteniendo un paquete de acciones minoritario, no tuvo más opción que retirarse vendiendo sus acciones por muy poco dinero; acciones que años mas tarde valdrían millones de dólares.

La trampa había funcionado. Amargamente Louis había entendido que podría retirarse, pero que su nombre permanecería coma propiedad de la Compañía, que dejaba de pertenecerle.

Fuera Chevrolet de la Corp., Durant mantuvo el nombre debido a que su fonética afrancesada era bien vista por los compradores y al mismo tiempo el nombre Chevrolet aun sonaba en los diarios como un corredor famoso, proporcionándole promoción sin costes.

El dinero obtenido por la venta de sus acciones fue invertido por Louis en una nueva empresa llamada Frontenac Motor Comp. que más tarde se vincularía con la Stutz Motor Comp. y junto con su hermano Arturo se dedicaron a la fabricación de cabezales de cilindros para el Ford T, vinculándose también con la industria aeronáutica.

Frontenac quebró en la depresión económica de 1922 dedicándose a partir de entonces exclusivamente a la fabricación de motores aeronáuticos hasta 1927 fecha en la que quebraron nuevamente.

Falto de trabajo, la vida de Louis fue cuesta abajo. La depresión del 30 lo obligó a emplearse en la Chevrolet como mecánico, pero agobiado por problemas financieros, su salud se quebró, añadiéndose en su vida varias tragedias familiares. Estas situaciones lo llevaron a la muerte en una absoluta soledad, pobreza y desconocimiento en 1941. Se cerraba así una historia verdaderamente triste e injusta para un soñador que sucumbió ante el despiadado materialismo de su socio.

Su ex socio, con los 16 millones producidos en 1916 por las ventas obtenidas con el Chevrolet, recompró las acciones de la GM asumiendo nuevamente la dirección de la Corp. Hasta que en 1920 nuevamente la misma se vio al borde de la quiebra al caer sus acciones de 400 dólares a 12. Esta vez Durant seria definitivamente expulsada de GM.

Como aventurero continuo especulando con inversiones en nuevas empresas en quiebra hasta la caída de la bolsa de Nueva York en 1929 que lo eliminó del negocio del automóvil definitivamente. Se retiro a los 69 años en una absoluta oscuridad social falleciendo en 1947.

A pesar de todo, Durant también murió ignorado por el público, como su ex socio del que se había desecho maquiavélicamente.

Epilogo

La historia cuenta que Chevrolet Motor Corp. se convirtió en la División Chevrolet de la GM Corporation en 1918 con una producción anual de 95.660 unidades y en 1925 superó la sonada cifra de Durant de un millón de unidades anuales, cifra que mantuvo hasta 1929 para luego recuperarla a partir de 1949 siendo líder mundial absoluto desde ese momento en la construcción de automóviles.

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