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Genealogía de los camiones |
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La forma de todos los camiones es similar: hasta finales del siglo XIX los camiones de todo el mundo parecían (y eran) carruajes con motor. Su gestación era previsible: si se había adaptado un motor de vapor a un tren, ¿por qué limitarse a hacerlo circular por carriles? Así pues, al principio de los tiempos fue el vapor.
Pero la cosa no quedó aquí. La electricidad era la ciencia de
moda y se hicieron toda clase de vehículos impulsados por ella.
Nacieron los tranvías, trolebuses y trenes eléctricos. También
se descubrieron baterías relativamente prácticas y con ellas el
camión y autobús eléctrico.
Ruedas de madera con llanta de hierro como los carruajes, totalmente de acero fundido como los trenes, o de madera con llanta de goma maciza. Transmisión directa de la biela del motor de vapor a la rueda en los motores lentos, mediante cadena o trenes de engranajes los más rápidos y los eléctricos, carrocerías de madera y cuero o chapa, dirección primitiva activada con cadenas, frenos de zapata mecánicos que actúan sobre la llanta, suspensiones -cuando las había- con ballestas pero no amortiguadores... Una mecánica muy simple, transposición directa de la que se empleaba en carromatos y ferrocarriles. Poco a poco los motores se hacen más potentes, la velocidad aumenta y estas soluciones mecánicas no son capaces de funcionar correctamente con los nuevos parámetros. Otto inventó el motor de gasolina. Rápidamente evolucionó y se montó en toda clase de vehículos.
¿Cuál de estos motores era el mejor? No había lubricantes capaces de proteger motores muy revolucionados. La técnica metalúrgica no había descubierto los aceros de alta resistencia. El aluminio se cotizaba más caro que el oro. La termodinámica, y dinámica de los fluidos eran ciencias que empezaban a emerger. Este panorama conformó un paisaje en continua evolución en el que los avances eran continuos en todos los campos y ninguno de estos motores podía ser claramente superior a los demás. El motor de vapor estaba muy evolucionado. Su mantenimiento era económico y su duración prácticamente ilimitada. (En los años '70 todavía se utilizaban camiones y tractoras de vapor, ya centenarios, en las ex-colonias inglesas) En contrapartida eran lentos, voluminosos, peligrosos en caso de accidente, y se tardaba mucho tiempo en calentar las calderas para arrancar. En 1946 aún se vendían coches a vapor en EEUU.
El motor eléctrico tenía la misma limitación que actualmente: sus baterías. Es un propulsor limpio, de mantenimiento casi nulo, pequeño, potente, de vida excepcionalmente larga... pero con baterías caras, contaminantes, pesadas, grandes, de poca capacidad, con mantenimiento diario y vida útil muy limitada. Su aplicación se restringió al reparto urbano, y poco más. Las flotas de reparto de leche a domicilio han sido desde entonces eléctricas. Y siguen siéndolo en muchos casos. El motor Diesel no pudo imponer su hegemonía, por la sencilla razón de que no se había inventado una bomba de inyección de tamaño razonable. Así, para mayor pesar de Rudolf Diesel, su motor sólo podía usarse en grandes instalaciones estacionarias.
Hasta la primera guerra mundial, los diversos tipos de motor evolucionaron en gran medida. Aunque seguía sin estar claro qué propulsión era la idónea, ya predominaba el motor de gasolina. Gradualmente se perdía la herencia de los carruajes: aparecieron los chasis de acero, las zapatas de freno de madera ya no actuaban contra la parte exterior de la rueda... pero todavía no eran camiones modernos. Las ruedas de llantas de madera (aunque ya con neumáticos), las transmisiones por correa de cuero o cadenas y la potencia limitada de los motores imponían un tamaño y una silueta características.
La primera guerra mundial significó un fuerte impulso a la evolución de los camiones. Empiezan a imponerse las cabinas cerradas, las ruedas de chapa de acero, con neumáticos hinchables, los frenos en todos los ejes, el accionamiento hidráulico o neumático de los mismos, las transmisiones por eje con cárdan,... la potencia aumentaba y los camiones de gasolina desplazaron los demás a nichos marginales del mercado. Tímidamente aparecen los vehículos diesel, que eclosionan después de 1945 y logran el monopolio después de la crisis del petróleo de 1973. Los coches -hasta épocas muy recientes- se construían atornillando la carrocería a un chasis de vigas de acero. De hecho, muchos fabricantes de coches -incluso de mucho lujo, como la Hispano-Suiza- vendían chasis sin carrocería. Por ello hacer un camión era tan sencillo como atornillar una caja de madera en vez de una carrocería de chapa y muchos fabricantes de coches tenían en su línea de producción camiones.
Esto propiciaba los "inventos" y las piezas únicas. Tras la Guerra Civil española, se desmontó la carrocería de centenares de vehículos particulares y con mayor o menor fortuna se les adaptó una caja de camión y un gasógeno. Con el tiempo se les adaptaba para funcionar con gas-oil y cuando el motor exhalaba su último suspiro, se le acostumbraba a instalar un motor Perkins o Barreiros diesel. Por ello se pueden encontrar camiones y autobuses de cualquier marca que jamás se construyeron como tales. Antes de la Guerra Civil española se importaban camiones y autobuses de cualquier nacionalidad (aunque en cantidad limitada, debido a su alto precio). Posteriormente hubo una autarquía forzada. Tras ella, los créditos norteamericanos (el Plan Marshall en realidad no llegó a España) debían gastarse en bienes de esta nacionalidad y se compraron camiones REO, GMC etc. para el ejército (generalmente excedentes de guerra del ejército americano). Tras ser usados en la reconstrucción de las infraestructuras del país fueron subastados a particulares que los matriculaban. La madurez:
Después de la segunda guerra mundial ya se diseñaban todos los camiones como tales, y no como evolución de un chasis de turismo. Si bien la tecnología de los camiones ha evolucionado, no ha habido ninguna revolución. Se generalizó el diesel, los turbo compresores sustituyeron a los compresores volumétricos, el aluminio y el plástico marcan su ley sobre el acero, la comodidad alcanza límites inimaginables,... pero el chasis sigue construyéndose con dos vigas en U unidas con tirantes y riostras, la suspensión todavía es mayoritariamente por ejes rígidos aunque las ballestas están dando paso a la suspensiones neumáticas... El futuro:
La evolución jamás se detiene. Los diseños que incluyen faldones aerodinámicos cubriendo los bajos del camión, están de moda en las previsiones "de camión del futuro" desde la década de 1930 pero todavía no se han generalizado. Hubo intentos revolucionarios, pero el esquema básico estaba ya bien asentado. Así, que sepamos sólo TATRA fabrica camiones con suspensión independiente y chasis monotubo. Otras "revoluciones" eran directamente inviables, como el camión con propulsión atómica de los años '50, o poco prácticas como los experimentales de turbina de gas de los '60, rotativos tipo Wankel de los '70...
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